[exhaust]

Prvo vozilo na plin bio je dvotaktni motor na metan napravljen 1860. godine.Složio ga je Etienne Lenoir.
1876. godine Nicolaus Otto je upotrijebio metan na prvom četverotaktnom motoru.
Dakle plin se koristio od samog početka autoindustrije, ali ga je istisnuo benzin kojeg je bilo lakše, sigurnij i jednostavnije prevoziti i skladištiti od plina.
Dakle za početak općenito nešto o plinskim uređajima u autu.
Plin je moguće ugraditi i u dizela, al samo onaj koji ima vrtložnu pretkomoru uz upotrebu metana na 200 bara (ugrađeno na jednom VW 1.6 dizelu)


Imamo u biti 3 vrste plinskih uređaja koji se ugrađuju u aute, ovisno o sustavu ubrizgavanja goriva.

Prvi sustav se ugrađuje na aute sa rasplinjačem.To je najjednostavniji i najjeftiniji sustav.
Sastoji se od boce sa plovkom,ventilima i pokazivačem, priključak za punjenje i bakrene cijevi od 8mm, bakrena cijev od 5mm koja ide naprijed do motora, jedan plinski ventil i isparivač te tzv. flanđa.
Tlak ovog plina na izlazu iz isparivača prema usisu je 0,07 do 0,12 bara.
Flanđi je zadatak da smanji otvor kroz koji dolazi zrak prema klapni-leptiru i ujedno služi za dovod plina.
Isparivač je ujedno i tlačni regulator koji smanjuje tlak plina koji je u boci i uz pomoć tople vode ,koja ubrzava ishlapljivanje plina, plin prelazi iz tekućeg u plinovito stanje i slobodnim tokom dolazi do flanđe i usisa motora.
Regulacija količine plina se vrši preko vakuumske cjevčice koje se spaja na usisnu granu-neki modeli to nemaju, već se regulacija vrši samom promjenom tlaka tj vakuuma u usisnoj grani.
Topla voda je potrebna za brže hlapljenje plina-u isparivaču su dvije membrane koje razdvajaju toplu vodu i plin.
Plin isparava dok je motor hladan, al puno slabije- pa motor može slabije vući ili trzati.
Prednost sustava je jednostavnost konstrukcije i održavanja, a mana je moguće detonacije u usisnoj grani koja je u biti cijelo vrijeme ispunjena smjesom plina i zraka-na kutiju filtera zraka se ugrađuju zato odušci koji se otvore u slučaju detonacije kao i osjetni pad snage-oko 10-15% i odaziv "gasa" u odnosu na benzin.
Detonacija u usisu nastaje radi presiromašne smjese, greške na kablovima svjećica i pregorjeli/nepodešeni usisni ventili.

Drugi sustav se ugrađuje na aute sa ubrizgavanjem, sa ili bez lambda sonde i s metalnim usisnim granama. Sustav je konstrukcijski isti kao i na sustavu s rasplinjačem, jedino je razlika u načinu doziranja plina na usis koji se vrši elektronski, otvaranjem elektroventila na isparivaču, a prema podacima dobivenim preko elektronike motora. Mane su iste kao i na sustavu rasplinjača.
Ovaj sustav nije prporučljiv za turbo motore jer se ne može ugraditi odušak u slučaju detonacije u usisnoj grani i potrošnja plina bi bila veća oko 50% u odnosu na potrošnju benzina

Treći sustav je potpuno različit po načinu dovoda plina na usis od prijašnja dva,a ugrađuje se najčešće na motore koji imaju plastične usisne grane ili na motore sa metalnim granama radi boljeg iskorištenja goriva.
Instalacija boce, cijevi i ventila do isprivača je ista. Razlika je u isparivaču koji radi na većem izlaznom tlaku plina-oko 1,2 do 1,5 bara i plin se ubrizgava u PLINOVITOM stanju preko el. dizni u prostor usisne grane kod usisnog ventila. Dakle, taj sustav možemo nazvati common rail ubrizgavanje plina jer zajedničkim vodom se dovodi plin do dizni. Mana ovog sustava je cijena jer se sustav sastoji od dodatnih ubrizgivača plina, centralne upravljačke jedinice i dodatnih senzora-tlaka plina itd koji poskupljuju konstrukciju. Najveća prednost je manji pad snage-skoro neprimjetan u odnosu na benzin tj oko 3-7%, kao i bolji odaziv na gas te manja potrošnja u odnosu na sustav s flanđom, no nema mogućnosti detonacija u usisnoj grani jer je plin ubrizgan direktno pred usisni ventil te se u usisnoj grani se stvara eksplozivna smjesa.

Još postoji sustav na pogon metanom koji je kod nas jako malo zastupljen jer je duplo skuplja ugraganj za razliku od LPG-a i u RH postoji samo jedna točiona metana u Zagrebu, INA na Radničkoj cesti. Ovdje se koristi metan pod tlakom od 200 bara.Metan je još jeftiniji za vožnju.
 
Na motorima sa ubrizgivačima i plinom najčešće nuspojave su s vremenom teže paljenje na benzin, nemiran rad motora na benzin i signaliziranje kvara sustava napajanja gorivom.
Problem se javlja radi toga jer benzinske brizgaljke se inače hlade benzinom, a radom na plin ostaju zatvorene i više se griju i na njima se stvara ljepljivi talog od sumpora u gorivu  i brizgaljke ne obavljaju svoju funkciju.
To je još više izraženo na motorima koji imaju tzv. KNOCK senzor.On se sastoji od PIEZO materijala(kristal ili slično) koji pod utjecajem vibracija generiraju mali napon.Taj signal, uz signal položaja radilice, određuje se pravovremeno paljenje smjese u svakom od cilindara. Pošto radi začepljenih dizni paljenje nije pravilno, knock senzor to registrira kao siromašnu smjesu goriva i zraka i pokušava to ispraviti pomicanjem kuta paljenja(na 1.8 motoru max 6 stupnjeva), a ako ne uspije to ispraviti i dalje se pojavljuje nepravilno sagorijevanje-signalizira kvar u sustavu ubrizgavanja goriva.
Rješenje je čišćenje dizni, točenje 100 oktanskog goriva koje ima manje sumpora i povremena vožnja na benzin za "ispuhivanje"

             VRELIŠTE    TOPL.VRIJEDNOST   TEMP.ZAPALJENJA    GUSTOĆA   OKTANSKI BROJ
propan    -42 stupnja          50Mj/kg        450-500 stupnjeva      0,53 kg/l     95,4
butan     -0,6 stupnjeva      49Mj/kg        420-490 stupnjeva      0,60 kg/l     89
benzin    30-195 stupnjeva  47Mj/kg               250 stupnjeva      0,75 kg/l     95-98

Vrelište=temperatura prelaska iz tekućeg u plinovito stanje
Gustoća= masa s obzirom na volumen (npr 50l benzina je oko 37.5 kg)

[eNcode]

Zbog mogućih problema prilikom eksploatacije vozila na plin i benzin GM je u suradnji sa Landi Renzom te njemačkom tvrtkom Tunap razvio aditive za podmazivanje i hlađenje ventila koji imaju i svojstvo zaštite od oksidacije injektora. Tvrtka Tunap ima sjedište u Bavarskoj, 3 tvornice u Njemačkoj i jednu u Švicarskoj. Na tom području rade već 25 godina i imaju proizvodnju raznih proizvoda direktno za velike proizvođače automobila. Uz ovu suradnju sa GM-om još proizvode posebne proizvode za Daimler Chrysler, BMW, Citroen, VAG koncern i mnoge druge jednako poznate proizvođače.
Razvoj tih aditiva traje već skoro godinu dana i u prodaju su pušteni tek prije 2 mjeseca.
U zadnjih nekoliko godina se pokazalo da neka vozila imaju problema sa izgaranjem ventila i dosjeda, stoga GM ne želi ništa reskirati te je odredio da se kod ugradnje plina u nova vozila obavezno moraju koristiti Tunap aditivi. Postupak korištenja je vrlo jednostavan. Jedan aditiv se jednostavno ulije u spremnik benzina dok se drugi aditiv preko posebnog adaptera i kompresora za zrak "ubrizga" u spremnik plina. Bitno je samo da pritisak u spremniku plina nije veći od pritiska zraka kojeg imate u kompresoru. To znaći da nećete uspjeti ubaciti aditiv u spremnik plina ako je on pun. Ubacivanje aditiva se preporuča kad je spremnik plina napola prazan i ne sa manje od 10 litara. Oba dva aditiva se koriste istovremeno jer jedino tako daju željeni rezultat. Prilikom paljenja i zagrijavanje motora se koristi aditiv koji uđe u motor preko benzina a kad prebaci na plin onda aditiv ulazi preko plinskih injektora. Aditiv se potroši tek nakon 10-ak punjenja plina jer u spremniku uvijek ostane dostatna količina aditiva koja se miješa sa novim plinom a kad se aditiv potroši onda se koristi aditiv iz benzina koji prilikom svakog paljenja nanosi sloj kalijeve soli na ventile i dosjede. Aditivi se koriste minimalno svakih 10 000 km a može i češće.
Ono što je vrlo bitno kod tih aditiva je da imaju visestruko svojstvo. Sprečavanje izgaranje ventila i dosjeda je najbitnije, drugo je sprečavanje oksidiranja brizgaljki, kako plinskih tako i benzinskih, zastita od korozije kompletnog sistema, sprecavanje  hlapljenja benzina te dodatno podmazivanje ventila u vodilicama. Dakle u dvije doze imamo 5 aditiva.

Kod svih novih Opel, Chevrolet, Renault, Dacia i Nissan vozila obavenzo je koristiti aditive. Kod drugih ce to uskoro biti propisano. Upotreba tih aditiva obavezna je i kod mnogih rizicnih vozila poput Forda, Honde, Toyote, Mazde, Hummera i jos nekih drugih. Kod njih se aditivi koriste svakih 10 000 km u paru dok se aditiv koji se "ubrizga" u plinski spremnik mora kosristiti svakih 5 000 km. Dakle, na 10 000 km koristimo 1 aditiv za benzin i 2 aditiva za plin. Kod svih ostalih koji ne spadaju u kriticna vozila aditive mozemo koristiti svakih 15 000 km i prvenstvo zbog svojstva deoksidacije. Štopanje benzinskih injektora zbog voznje na plin trebalo bi biti stvar proslosti.

[eNcode]

postoji i 4 nacin ubrizgavanja plina a to je ubrizgavanje plina u tekucoj fazi
http://www.vialle.nl/
oni to rade
s njim nema problema s dosjedim ventila,prljavim plinom,odrzavanjem itd .....

dal je bolji ili losiji ? pitanje je